第一代Vitara非常成功，市场寿命也很长，铃木在1999年才推出第二代Vitara。并将此名字统一应用到全球各国市场。这时轿车式底盘在城市SUV市场已经开始兴起，但铃木却坚持使用大梁底盘和前麦弗逊、后五连杆硬轴式的悬架。装配1.8L和2.0L发动机，后期加入了2.5升V6版本，虽然级别提升了，但偏向越野的设计取向未能为Vitara开辟更大的市场，使这款第二代远不及第一代成功。

　　2006年，铃木推出全新的第三代Vitara。这一代Vitara最重要的变化就是采用前后独立悬架设计，并且随着城市SUV的兴起，第三代超级维特拉也开始面对现实，向城市SUV做出了一定的妥协。但是超级维特拉的车系特质没有变。

　　2007年4月，Vitara正式进口中国，并取名“超级维特拉”。采用2.0升发动机，有三门和五门版。2008年9月10日，全新改款的超级维特拉上市。新车搭载了新开发的3.2L和2.4L发动机，3.2升的维特拉车系历史上最大排量的车型。

　　三门版超级维特拉整车长宽高尺寸为4060×1810×1695mm，超级维特拉在推出的这些年中并没有较大的改变，外形上也就没什么出彩之处。

　　整个车身在整体方正的基础上，为了更接近城市SUV的身份，车身的边角轮廓都不像从前那般刚硬。大小尺寸恰到好处的矩形头灯稍微向后倾斜，同时边角处的线条小幅度向车身侧方延伸，炯炯有神的双目赋予了维特拉率直爽朗的性格。方块状的发动机盖又刚好与头灯的上端衔接，笔直的机盖前端与两盏矩形头灯共同营造出一种不怒而威的感觉。

　　与RAV4等日系紧凑型SUV相仿，超级维特拉的尾门也是由单边铰链连接，横向打开。

　　这次原厂工程师对超级维特拉悬挂的阻尼及弹簧做出适当的调节，使得新车在通过高低起伏的越野路面时，也能有效消除路面的颠簸和严重的倾斜，驾驶者在感受越野乐趣的同时，又不会感到特别难受，乘坐舒适感有了大幅提升。

　　全新超级维特拉的内饰也没什么变化，深色的内饰是一贯的铃木风格，运动又不失时尚。超级维特拉身上的舒适性配置并不落后于其它城市SUV，带6CD+MP3音响、自动恒温空调等均是全系列车型的标准配置。而高配版的车型还装备了前大灯自动水平调节、定速巡航系统、无匙启动系统、上下坡辅助系统和前排座椅加热等豪华装备。

　　三门超级维特拉的轴距有2440mm，再加上较高的车身，内部空间还不错，后排坐人一点问题都没有。但真皮透气材质的全车座椅对身体的包裹性非常好，舒适与运动兼顾。三门版的后排需要放倒前排座椅并将其前移才能够进入，维特拉并没有像其它三门车型那样在前排椅背的上角设置放倒和前移的一体式拉手，而需要通过椅背下端的拉手来操作。操作起来不太顺手还有一定阻力。

?????? 带照明的方向盘多功能键、方向盘角度可调、助力转向系统、三圆筒式的仪表盘得以保留，已往简单的小液晶屏改为大型的黑白双色设计，同时在信息量方面也大大提升。能够显示挡位、瞬时油耗、平均油耗、行驶里程、平均时速、4X4状态等信息。

　　超级维特拉就使用了分动器和中央差速器锁止机构，并一直延续至今，并拥有4种四驱模式——4H、4H Lock、4L Lock、N。

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　　N挡就是指空挡，这个时候传动系统和轮胎是断开的。挂空挡的情况下，车辆将无法行驶，因为动力无法传递到车轮上。恐怕也是这N挡模式让这位网友迷惑，因为一般分时四驱的车型上，这个挡位是必备的。对于分时四驱而言，N挡是作为4H模式向4L模式切换的必经程序，而在超级维特拉上则不必。在它身上，N挡的主要作用是用于拖车，当因故障需要被拖动是，超级维特拉可以将分动箱设定在N挡模式，这样车轮就不会带动传动系统运转，特别是对于自动挡的车型而言，这个功能尤为重要，它可以避免车轮转动对变速箱的损伤。

　　4H叫作高速四驱模式，也就是以四驱模式高速行驶的状态，此时中央差速器是开放的，前后左右四个车轮可以平均分配到25%的驱动力，即可以实现高速过弯的行驶状态，通常是在公路上行驶采用的模式，它不仅可以提高有效驱动力，而且在冰雪路面、湿滑路面上的主动安全性也有很大提升。因此这种模式是在绝大多数非越野路段使用的。

　　4HLOCK是指高速四驱锁止，这里所说的锁止是指中央差速器。锁止中央差速器以后，车辆可以实现前后轴均衡的获得50%的驱动力，即使是前轴的两个轮胎同时打滑、失去抓地，后轴依然可以提供50%的驱动力，以带领车辆走出困境。一般来说，这个4HLOCK模式多在高速越野路段的时候使用。例如在沙地上行驶的时候，必须保持一定的速度，否则很容易陷车。而如果不将中央差速器锁定，也将增加某个车轮打滑而失去附着力的概率，因此锁定后通过性将大大提高。要切记的是，4HLOCK模式千万不能在公路上用，因为在公路上用这个模式行驶的话，只会造成转向制动，车辆过弯的时候将会很危险，轻则磨损轮胎，重则发生侧滑甚至翻车。

　　最后一个4LLOCK模式是低速四驱锁止，它主要在极限越野的情况下起才用，它和4HL一样，都是将中央差速器锁止，但是不同的地方在于，它所提供的最终传动比要比4HLOCK大，目的就是获得较大的轮端扭矩。在车辆陷入较深的沙堆中，或者某个轮胎在较陡且湿滑的坡道上失去抓地的时候，即使这时四个轮胎或者三个轮胎都有驱动力，但是也仍然需要较大的轮端扭矩才能够使其摆脱困境。

　　全新的超级维特拉装备的2.4升的发动机最大输出功率为122kW，最大扭矩为225Nm/4000rpm，比旧款的2.0升发动机分别高出了19kW和42Nm，这款发动机代号为J24B，与旧款使用的J20A同属J系列，具有相同的基本结构，为VVT可变气门正时系统。

　　超级维特拉的2.4L型号均配备5挡手动变速器和4挡自动变速器，跟改款前的装备一致。而3.2L型号则只提供5挡自动变速器。变速器不附带手动加减模式。一般城市不急不慢还好，不过若加速动作更急一些，四前速的先天劣势就表现出来，换挡冲击比较大，变速箱的顿挫感明显。

　　

　　超级维特拉是城市SUV中少有采用全时四驱的车型，这一点非常难得。再加上嵌入式大梁车身的设计，使得超级维特拉的越野性能比一般城市SUV要强得多，成本也更高。维特拉的发动机采用了纵向布置，发动机的动力经由变速箱传递到分动器，之后由分动器按照47：53的比例分配到前后传动轴，从而达到接近后驱车的特性。当然这只是正常状态下的动力分配方案，对于强调越野能力的车种来说还远不足够。超级维特拉的全时四驱在中央差速器开放的情况下，在高速公路上直线行驶可以实现前后左右四个轮胎各承担25%的驱动力，大大提高车辆通过恶劣路面的能力。

　　至于三门、五门怎么选择呢?主要还是看个人喜好，三门更具玩趣也更吸引眼球，单身或者小两口没事出去off-road一下绝对够了，后排不会经常坐人，基本就是放些东西用，也够了